1. Durch Untersuchung einer Reihe gleichm ig ver nderter Formen konnte festgestellt werden, da f r die Wahl der Form des geringsten Widerstandes nicht die Lage des Gewichtsschwerpunktes f r sich entscheidend ist, sondern der Abstand des Gewichtsschwerpunktes bzw. des Verdr ngungsschwer- punktes vom Schwerpunkt der Schwimmwasserlinie. Es ergaben sich dadurch Widerstandsersparnisse in der Gr enordnung von etwa 10% des Gesamt- widerstandes gegen ber der fr her untersuchten Formen. 2. Der Einflu des Flachwassers wurde f r den gesamten wesentlichen Bereich erfa t und jeweils die daf r am besten geeignete Berechnungsmethode er- rtert und angegeben. Im Bereich von h = 0,6 - 0,8 ergibt bei den unter- suchten Ljh-Werten die Annahme gleichen Wellenwiderstandes bei gleicher Wellenl nge auf tiefem und flachem Wasser und die dementsprechende nde- rung der Geschwindigkeit brauchbare Werte zu der Umrechnung und dem Vergleich der Widerstandswerte f r verschiedene Wassertiefen. F r den Be- reich der Stauwellengeschwindigkeit d rfte es in den meisten F llen gen gen, die Gr e und die Lage des Maximums zu kennen. F r diese werden die Werte angegeben. F r den berkritischen Bereich liegen die Widerst nde gering- f gig unter den Widerstandswerten f r unendliche Wassertiefe bei gleicher Geschwindigkeit. Diese Werte werden im Kurvenverlauf angegeben. 3. Es hat sich f r den untersuchten Schiffstyp und dessen Geschwindigkeitsbe- reich ergeben, da die kleinsten Widerstandswerte dann erreicht werden, wenn kein dynamischer Auftrieb und damit kein induzierter Widerstand auftreten. Es wird ein Verfahren angegeben, die Gr e des Auftriebs zu berechnen, mit dem schon beim Modellversuch die Erf llung dieser Bedingung gepr ft und die beste Formgebungfestgelegt werden kann.
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